从黄金乡走向科技谷
庞大的旧金山湾区在早期可以说是靠桥梁连接起来的。1929年华尔街股灾带来全美经济大萧条，失业率激增。正好在此时前期规划初步完成的旧金山-奥克兰海湾大桥（Bay Bridge）和金门大桥（Gold Gate Bridge）工程开始施工。在政府大力支持下，造桥工程给湾区提供了大量的工作机会，刺激了就业和经济发展。两座大桥都是1933年动工，并于1936、1937年相继完工，总造价分别为7700万美元（海湾大桥）和3550万美元（金门大桥）。其中海湾大桥长7.18km 金门大桥长2.7km。虽然同现今长约49.96km的珠港澳大桥不具有可比性，但在当时，这两座桥无论是技术突破，还是经济意义，都非同寻常，成为美国大萧条期间鼓舞人心的标志性项目。
基建联通的旧金山湾区，在二战期间迎来了重要发展加速期。珍珠港事件后，湾区成为面对太平洋战场的重要军事区域。1942年起，旧金山湾区内陆续建立了各大造船厂，仅在东湾，Henry J. Kaiser就建立了三家造船厂，为二战贡献了747艘大型船只。最快时，造船厂建造一艘船只需要四天。
战争带来了大量的制造需求，劳动力需求和研究需求。在战争期间，湾区内船只制造业得到了井喷式发展，最高峰时约有244000人在造船厂内工作。这一切都为湾区内的港口带去了繁荣。官方统计，包含军人，水手，国际组织及平民在内的1647174名乘客从旧金山港出发前往太平洋。而在黄金潮爆发的两年内，来到旧金山港的乘客也不过8万人。庞大的流动人口极大促进了旧金山湾区的发展，同时在战后带来了一波迁移热潮，那些在二战期间爱上湾区的人们，在战后纷纷回到这里。光旧金山市从1940到1950年间，居住人口从634,000增长至774,821。湾区内各个城镇也都取得了不同倍数的人口增长。
二战及战后联邦政府在湾区内签订了各式战争合同总计投入60亿美元，庞大的资金支持极大促进了当地的经济繁荣。旧金山湾的船只制造业和港口运输能力更是在此期间迅速壮大起来。航运、铁路和公路网络布局此时已经初具规模。
终于，他们创造了硅谷
湾区东南方，夹在旧金山和圣何塞两个城市之间有一片长约25英里的狭长区域，这就是硅谷。没有发现黄金的人，金子只能沉在美利坚河的泥沙之中，硅谷的发展同样离不开先驱者。
硅谷这一世界科技创新中心的建立史能追溯到二战期间进行的电力电子研究。弗德里克·特曼（Frederick Terman）可以说是硅谷的“发现者”或奠基人。旧金山湾作为海军面朝太平洋的重要战略中心，很早就是海军的研发基地，打下了坚实的无线电和军事技术研究基础。其后在特曼这位“无线电工程学"教授的推动下，硅谷最终成为硅谷。特曼认为大学应该成为研究与开发的中心，与产业更紧密的结合。在麻省理工取得博士学位后，1924年特曼回到斯坦福大学任教并创办电子通讯实验室，短短二十年，实验室就成为了美国西海岸技术革命中心。三十年代，特曼的学生戴维·帕卡德和威廉·休利特，在特曼538美元的帮助下于一间车库内成立了惠普公司（HP），“车库文化”影响了一代代的硅谷人。
斯坦福工业园区打造了产业资本回报科研的良性循环。1951年，在特曼的推动下，斯坦福工业园区成立，这是世界上第一个研产高度结合的高校工业区，也是日后世界纷纷效仿的高技术产业区的先驱。正是斯坦福工业园产业化商业化高度发展的基础，使得斯坦福大学能利用园区带来的庞大收入进一步留住人才，加强研究，为日后硅谷的良性发展模式打下了基础。
斯坦福园区鼓励风险投资的发展和具有广阔前景的技术项目，促使当地最终形成成熟的创投文化; 借此成功的创业科技公司又会反过来回报支持湾区内其他新的科技项目发展。 1977年，创立了惠普的戴维？帕卡德和威廉？休利特向斯坦福捐赠了价值920万美元的弗德里克？特曼工程学中心，正是对当年538美元的回报。同时，前沿的技术和财力也会吸引更多优秀的研究所，教育机构和人才来到湾区，将技术发展和创新继续下去。
教育优势和人才储备，是硅谷这一模式发展起来的基础因素之一。湾区舒适的气候条件、深厚扎实的经济产业基础以及开放的文化，吸引了学者，高等教育机构和研究所在湾区内聚集、生长。湾区内共有公立大学34所，私立大学49所，五个国家级研究实验室，是名副其实的科教创新重地。2008年，湾区高校学生有大约58.8万名。2013年，湾区25岁以上人口中，受高等教育的比例为42%，不仅远高于美国平均的28%，也高于波士顿和纽约。
除了人才和科研基础外，多样化的研究发展和产业布局也离不开各项政策和雄厚的资金支持。旧金山湾区内对创新的鼓励和支持非常成熟。从大学来看，积极鼓励人才和产业结合发展。斯坦福大学批划了斯坦福工业园区来进行产研发展，同时对于学生和教职人员的科研发明和创业项目表现了超凡的支持态度，支持学生发明创造、允许教授在休假期间创业、在延长的创业时间内为教授们保留教职。斯坦福大学作为湾区内科研地区的大地主，对于有些创业公司还会提供租金优惠。
同时，除了联邦建立的保护创新的法律体系外，加州政府为州内的企业在金融方面提供了包括小企业贷款担保计划、企业产生符合条件的研发费用抵免部分所得税等税收优惠和融资渠道；人才发展上，则推出了学徒计划、职业培训，严禁企业限制员工合理流动等等。这些举措皆为湾区内技术创新，人才流动提供了良好的政策环境。
配套发达的风险投资也是硅谷发展的重要因素。硅谷具备的正是能将科技研究发展形成对应的产业发展的商业环境，也就是我们常说的技术“变现”。而风险投资的发展则助力了“变现”的重要过程。成熟的风险投资发展除了资金支持外，还会给创业公司提供投后管理在内的一切服务支持。下图显示了湾区内风险投资每年的总额及交易量变化，从1996年至2015年，湾区内风险投资持续走强，从最开始的30亿美金发展到逾280亿美金一年。每年投资项目平均一千起以上。
旧金山成熟的金融业支撑功不可没。硅谷的风险投资起始于五十年代末，现今，在沙丘路上仍聚集着全球最大最多的风险投资公司。在风险投资的助力下，诞生了仙童半导体公司、英特尔、施乐、苹果和微软，从硬件开发到软件兴起，硅谷几乎引领了其后每一次科技产业的变革。
人、财、技术、政策的集聚效应铸造了硅谷也为湾区带来了新动力。如果说任一要素不满足，我们今天所看到的硅谷可能只是圣何塞及其周边城市的普通工业带。如果没有早期制造业、金融业和基础设施建设打下的基础，没有高度连接的公路铁路布局，不仅贸易发展会受阻，大规模的人才区域内储备、流动和货物流通也不可能发生，没有无线电和军事科技的前期基础和斯坦福产业园区对科研的良性促进，缺乏资金和技术的旧金山湾区将无法支撑区域内众多高等教育机构建设和人才引进，也就难以形成开放前卫鼓励创新的文化。传统产业支撑和发展带来的升级需求，高度的交通一体化，金融业及政策支撑，雄厚的科研实力，人才储备和开放创新的湾区文化，最终成就了硅谷，也成就了如今的旧金山湾区。
金钱永不眠
纽约湾区发展同其他湾区最大不同之处，在于它是一个跨州建设的大都市区。如何平衡区域内庞大的人口，建设和管辖之间的关系便成为纽约规划的重中之重。
纽约湾区的规划管理可以概括为多方联合，重点部署基建联通，由区域委员会和大都市圈规划组织（MPO）分别负责经济发展和交通建设的协调规划工作。
基础设施，尤其是交通建设的规划在纽约的数次发展中体现了至关重要的作用。如最早期纽约利用公路建设来缓解中心城区的压力。现今在郊区化蔓延的情景下，则利用基础设施建设的引导改善来保证中心城区人口和经济可持续发展，缓解区域交通的负担等等问题。
特别是在日常通勤人员存在跨州活动的情景下（如住在新泽西州，在纽约市工作的人），发展便捷的跨州联通和交通网络成为纽约湾区的刚需。
纽约都市圈MPO的纽约大都市交通委员会（NYMTC）负责评估区域内整体的交通建设方案、建立统一的规划项目、维持长期交通规划，发展交通改善项目等。
作为独立的统一规划组织，MPO等机构的存在一定程度上避免了跨区域情景下人员职能重叠，手续繁琐冗杂带来时间、人力，物力上的无效消耗，提高了规划效率的同时，能以长远的目光看待整个区域的协调发展。
此外，MPO等机构同样善于利用外部力量，注重公众建议。前文所提的区域规划协会RPA (Regional Plan Association)正是民间智库的典型代表。RPA作为多方协调中的一个重要部分，为区域发展做出了不可磨灭的贡献，也正是在这样多方良性配合开放包容的背景下，纽约湾区才走上一条独特的金融湾区发展道路。
天时地利人和下的金融中心
纽约是逾55家全球五百强企业、纽交所、纳斯达克证券交易所和华尔街的所在地。谈到纽约湾区，一个不可避免的词就是国际金融中心。
的确，金融业可以说是纽约湾区的独特名片，在2016年的GDP中，来自金融、保险、地产和租赁产业的GDP达5473.71亿美金，占纽约湾区GDP总量的33%左右，高于同年旧金山湾区整体的GDP。
能成为国际金融中心，纽约湾区可以说做到了地利、天时、人和的良性循环。
地利，得天独厚的地理条件。纽约湾在美国东海岸拥有极其特殊的地位，十九世纪初伊利运河开通后，纽约市内的港口成为了东海岸唯一链接内陆航运和五大湖区域港口的大型海港。
同时，位于东海岸的纽约在连通欧洲上也有其独特的地理优势，相比西海岸，距离伦敦等地区更近，飞行航运时间更短，这对于需要频繁出差的华尔街金融人士格外重要。自此，大量财富涌入华尔街，国际金融中心之路正式开启。
天时，产业升级转型的独特需求。二十世纪后半段，纽约都市圈发展有了新的难题——如何应对城市空心化和产业转型的需求。随着人口朝向郊区迁移，如何保证中心城区的发展速度成了重要挑战。
扎实的基础建设基础、庞大的资金支持和文化底蕴使得以服务业为首的第三产业开始崛起，制造业和贸易的前期发展为产业结构调整提供了支撑，可谓是发展金融服务业的天时。
人和，和谐统筹带来的良性发展。正是跨州间和谐统筹的规划，使得纽约湾区内的各项资源能够有力最大化，为金融业发展助力。
良好的规划促进了教育和经济发展。纽约湾区是东部的教育重镇，湾区内坐落了三所常春藤联盟高校，哥伦比亚大学位于纽约州，普林斯顿大学位于新泽西州而耶鲁则位于康涅狄格州。除此外，还有纽约大学和洛克菲勒大学等等共计58所高校坐落其中。
发达的联通基建，高度发达富裕的城市和工作机会则为留住这些高校培育出的人才提供了良好环境。而同时发达的校友网络则会进一步加强湾区内企业和高校的联系，形成人才储备上的良性循环。
和谐开放的管理则为金融创新带来了活力。上世纪九十年代，金融创新蓬勃发展，无数衍生品层出不穷，巨大的财富扑向了每一个灵活的头脑。监管宽松，金融产品蓬勃发展；监管收紧，绕道而行的创新依然生生不息。“金钱永不眠”是纽约湾区的最佳诠释。
按照GDP来看，虽然教育和信息产业正在迎头赶上，但至少目前来看金融业仍是纽约湾区发展的主要推动力。
我们的目标是星辰大海
与自然形成的旧金山和纽约湾区相比，东京湾区的发展中超前的规划设计和精密实施的痕迹更为明显。因此它在发展中遭遇的重大问题和解决方案，也对同类地形区域的发展更具借鉴意义。
且不谈十七世纪初的东京湾开发和江户城市化时期，只单看二战后的规划之路，东京湾区的发展史是同日本依据国情制定的“经济中心”国家发展战略相辅相成的。
日本国土面积狭窄，各类资源有限，依靠海湾发展运输业、实行开放战略发展经济势在必行。
大力发展制造业和对外贸易，是其经济发展的重心。这一战略对于海港条件的依赖，使得三湾一海地区（东京湾、伊势湾、大阪湾和濑户内海地区）成为工业发展和对外开放的重中之重。
东京湾区最重要的优势当然是自然禀赋。东京湾深入内陆逾80km，是天然的优良深水港湾，内宽外窄。同时港湾紧连的冲积平原地区，以及后期填海造地带来的充分陆域，可用于仓储区和工业区的建设发展。
将工业带建在港湾附近最直观的优点就是省钱省时。对于原料燃料高度依赖进口的日本而言，这一做法既降低了要素流动成本，也有利于提高生产效率，缩短生产周期。
同时，环东京湾地区从十七世纪以来城市化不断发展，人口充盈，经济发达。工业区建立在附近，使得生产地贴近消费地，产品刚下流水线就能被摆上货架，形成了生产-消费-再生产的良性循环。
精密规划与良性合作
若去东京旅行，研究其复杂的电车地图是一次痛与快乐并存的体验。
痛在于让人望而生畏的复杂路线，而快乐则来源于精密的网络布局和便捷流畅的换乘体验，这也让东京湾地区的交通体系成为各国轨道交通规划争相学习研究的对象。
这套高度发达的交通布局正是缓解城市问题的最大仰仗。精密覆盖的交通网络使得人、物得到高效流通，而支撑着这比蛛丝更为精密的交通网络的，是一套完整而长远的规划逻辑。
而这正是东京湾区，这个高度规划、统筹协作的精密作品最好的象征。
六港联合的共赢规划
在日本，港口的规划建设同国家战略紧密相连，港口间的良性互通也少不了整体规划的协助。
1951年颁布的《港湾法》设立了港口管理机构这一地方政府公共团体来管理相关港口。此后，由运输省负责制定全国港口发展的长期计划，港口管理机构则负责在此范围内制定对应港口的年度预算和长期规划。
俗话说一山不容二虎。港口由地区对应机构分开管理，会不会造成港口间的恶性价格竞争，增加不必要的资源内耗， 同时降低整个东京湾的国际竞争力呢？
1967年港湾局提出《东京湾港湾计划的基本构思》有效防范了上述问题。
该一文件通过将东京港，千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的港口有机整合，形成广域港湾，以港口群整体的能力来与世界其他港口竞争。
这一构想实施后的三十年内，东京湾区的各大港口吞吐量长期居于世界前十以内。
即使现在，虽然单个港口的竞争力已并不明显，但在2015年，京滨港口群（包含东京港、横滨港和川崎港）吞吐量仍达到了约752万个标准集装箱（TEU），超过了纽约新泽西港以及中国营口港的吞吐量。
如今的环东京湾地区已经实现了六大港口的有机整合(编者按：前文所提及的船桥港后来合并到千叶港)——在保持经营独立的同时，各大港口通过优势互补来承担不同职能，以此来有效应对外部竞争。
产研结合，错位发展的工业地区
工业区、高校和研究所可以说是东京湾区工业发展的秘密武器。错位承接、产研结合的发展道路也是东京湾区工业带给我们的宝贵经验。
先谈错位承接。京滨、京叶工业带（区）的发展，最初是为了贯彻“工业分散”的战略来解决东京过分膨胀的问题。
上个世纪六十年代，制造业尤其是机械工业开始向京滨、京叶地区迁移，缓解了中心城区的压力。京滨京叶地区借机进一步发展工业，逐渐形成世界领先的工业带（地区）。截至2011年，东京湾区内共有接近六万五千个制造业企业。
通过这次产业转移，东京也得以向服务业进行升级发展，最终成为日本的金融、商业、政治、文化中心，完成了一次华丽转型和双赢承接。
再看产研结合。80年代后，湾内工业地区进入知识技术密集型产业的发展阶段，京滨工业带逐渐形成了一套独有的“产学研”体系，并成为东京湾区的产业研发中心。
整个东京湾区（首都圈）拥有263所大学高等教育机构（2013年统计），注册大学生人数超过127万。其中京滨工业地区包含了庆应大学，武藏工业大学，横滨国立大学在内的知名研究型高校。
这些机构不单单在人才输出上为产业服务，在研究合作上，部分大学和研究所作为独立法人机构也拥有更大的行政权力来分配研究资源。
除了高校，企业自身也高度重视研究和科技创新：丰田、索尼、NEC、佳能、三菱电机、三菱重工以及东芝等等企业成立的研究所不胜枚举，也是推动“产学研”体系的关键力量。
延续的智库体系和协调机制
作为包含一都三县的大型城市圈，东京湾区的高效运转离不开精密的规划，而其中最值得借鉴的，就是建设的一致性和可持续性。
首先，东京湾区的规划从来不会随着地方政府决策者的变更而变更。为东京湾区提供长期的规划及研究服务的是日本开发构想研究所等第三方独立机构，因此地方规划可以和长远发展保持一致。
在各地区、城市、港口甚至机场运营的协调上，东京湾区也有自己独特之处。港湾建设上，由东京湾港湾联协推进协议会对港口间的协作建设进行协商，同时，国土交通省关东地方整备局港湾空港部、湾内地方政府以及相关的企业都会共同参与。
以前文所提的京滨港口群为例， 2008年，东京都知事石原慎太郎，横滨市长中田宏以及时任川崎市长的阿部孝夫就东京、横滨和川崎三大港联合来提高国际竞争力达成共识。
但这个决定也不是地方政府达成共识就能通过的。在最终决定方案时，除了有港口当局和地方政府部门，还有相关的公私营企业代表，船东协会和托运人行业组织代表，日本高等海事大学学者教授等参与商谈。
最终产生了包含各方人员代表的京滨区港口协会来进行港口群的管理协商工作，使信息和诉求能得到良性互通。
在相似的自然禀赋之外，不同的时代背景，不同的规划思路，不同的发展方向，最终形成了科创圣地旧金山湾区、以金融名扬天下的纽约湾和工业制造业雄霸一方的东京湾。世界三大湾区的发展经验，又将对粤港澳大湾区的未来建设规划带来哪些有益思考？产生何种潜移默化的影响？
本文摘编自云锋金融(微信公众号ID：majikwealth），原文标题《粤港澳湾区来了，细数全球三大湾区》，由云锋金融集团有限公司授权发布，不构成具体投资建议。敬请投资者注意，投资涉及风险。
